dai troppi treni alla manutenzione #adessonews

I problemi della rete ferroviaria italiana sono tornati di attualità dopo due incidenti in rapida successione il 2 e il 4 ottobre. Nel primo una serie di guasti hanno bloccato per ore le stazioni più importanti di Roma. Nel secondo un operaio è stato investito e ucciso da un treno. Ma le ferrovie del nostro Paese hanno problemi da diverso tempo. Negli ultimi anni cantieri si sono moltiplicati rendendo le interruzioni sempre più frequenti. Si tratta sia di lavori di manutenzione ordinaria che straordinaria.

Sono poi aumentati i treni. L’Italia ha uno dei migliori mercati di treni ad alta velocità al mondo, con una competizione tra pubblico e privato quasi unica, un servizio dalla qualità elevata e dai costi bassi. Questo successo ha però messo la rete sotto stress e il sistema spesso ibrido su cui si muovono treni ad alta velocità, Intercity e regionali ha comportato il sacrificio della puntualità di questi ultimi in favore dei primi. Rfi ha ricevuto molti finanziamenti e diverse soluzioni sono state già parzialmente attuate, ma la situazione rimane comunque critica.

Guasti e cantieri: i problemi della rete ferroviaria italiana

La rete ferroviaria italiana ha diversi problemi, che si manifestano ogni giorno a chi viaggia spesso con i treni delle compagnie che vi operano ma che emergono solo raramente alla maggior parte della popolazione. Spesso queste occasioni sono accompagnate da tragedie, come quella di Brandizzo o il recente incidente che è costato la vita a un’operaio che stava lavorando sui binari tra Bologna e Verona. Il grosso guasto alle stazioni di Roma del 2 ottobre è raro in questo, una delle poche volte in cui i problemi della rete ferroviaria italiana emergono senza che si parli di morti o feriti.

I principali problemi della rete ferroviaria italiana sono due, i guasti e i cantieri. I primi non sono possibili da quantificare con esattezza, dato che RFI non diffonde dati aggregati a riguardo, ma una parte del loro impatto sono i ritardi, che nella maggior parte dei casi hanno alla loro origine piccoli o grandi guasti alla rete. Lo testimonia Italo, azienda privata che afferma che il 90% dei rimborsi che deve elargire ai suoi passeggeri non dipendono dagli operatori della società stessa, e sono quindi imputabili a problemi sulla rete. La metà circa delle spese di Rfi per la manutenzione nel 2021, 850 milioni di euro, è andata a coprire interventi straordinari.

Trenitalia, l’azienda che gestisce la vasta maggioranza dei convogli nel nostro Paese, ha un tasso di puntualità dell’80%. Per fare un paragone, in Spagna questo stesso dato è ormai al 95%. Un treno ogni 5 accumula quindi un ritardo significativo, segno che ogni giorno sulla rete si verificano problemi di ogni genere. Per ovviare a questa situazione lo Stato, che controlla Rfi tramite il gruppo Ferrovie dello Stato, ha iniziato un grosso progetto di ammodernamento della rete ferroviaria con investimenti totali per 36 miliardi di euro.

Questo ha però causato a sua volta un secondo problema: i cantieri. Al momento sulla rete italiana sono attivi 700 cantieri che rallentano inevitabilmente la circolazione dei treni. A soffrire non sono soltanto i convogli passeggeri ma anche quelli merci. Un recente rapporto di Fermerci, gli oltre 4000 cantieri aperti negli ultimi due anni hanno comportato una perdita di volume di merci trasportate su rotaia.

Le ragioni dietro ai problemi: troppi treni?

Le cause di questi problemi sono molteplici ma una su tutte spicca quando si confrontano i dati con quelli europei: in Italia ci sono poche ferrovie. La rete è lunga 16mila chilometri e per metà ancora a binario unico. La Francia, che ha una popolazione paragonabile alla nostra, ne ha 27mila, la Germania 40mila. Il Giappone, che ha un territorio morfologicamente simile a quello italiano, 27mila.

Una rete così limitata ospita inoltre uno dei servizi di alta velocità più frequenti del mondo, tra i pochissimi ad ospitare concorrenza privata alle aziende pubbliche. Questo significa che un guasto sulla rete italiana impatta mediamente molti più treni che un guasto su una rete di un altro Paese. Le numerose tratte a binario unico causano una trasmissione dei ritardi molto elevata, anche quando il guasto è risolto. Una serie di problemi a cascata che chiarisce in parte perché Trenitalia abbia un tasso di puntualità del 15% inferiore a quello che si rileva sulle ferrovie spagnole.

Un’altra caratteristica che rende la rete italiana più vulnerabile ai ritardi è la scelta di rendere ibrida l’alta velocità. I treni come Frecciarossa o Italo possono infatti transitare anche su alcune reti nazionali a bassa velocità, rallentando. In alcuni casi sono anche costretti a farlo. Questo ha permesso di collegare con treni veloci anche città che non sono sulla rete ferroviaria attrezzata per questo tipo di convogli. Il problema è che questo trasmette i ritardi delle linee a bassa velocità, spesso vecchie e più vulnerabili ai guasti, anche ai treni ad alta velocità.

Le possibili soluzioni

La soluzione a questo problema sembra semplice. Costruire più ferrovie, raddoppiare quelle esistenti e isolare l’alta velocità. E lo Stato sta da anni portando avanti progetti per raggiungere esattamente questi obiettivi, con il Pnrr che ha rappresentato un’importante fonte di finanziamenti in questo ambito. Come già accennato, ci sono 700 cantieri aperti dal valore di 36 miliardi di euro. Questa iniziativa ha però creato a sua volta ulteriori problemi, i disagi dovuti ai cantieri stessi.

Una parte delle difficoltà deriva anche dalla conformazione del territorio italiano. Montagnoso e con pianure relativamente poco estese fuori dalla Val Padana, non è ideale per costruire lunghe ferrovie. I tunnel per superare le montagne fanno aumentare di molto le spese. Questo però non significa che sia impossibile. Il Giappone, più esteso e montagnoso dell’Italia, ha uno dei sistemi ferroviari più puntuali al mondo.

I progetti in corso aiuteranno in parte a far diminuire i ritardi.

• L’alta velocità Brescia-Verona-Padova. Completerà il collegamento AV su linea dedicata tra Torino e Venezia entro il 2026
• Il Passante alta velocità di Firenze, che permetterà di evitare ai treni il passaggio da Santa Maria Novella, in maniera simile a quanto fatto per Bologna dal 2013. Anche in questo caso il termine dei lavoro è previsto per il 2026
• L’alta velocità Napoli Bari. Creerà un corridoio fondamentale per passeggeri e merci, con risparmi di tempo di 2 ore sulla tratta. Completamento dei lavori previsto per il 2028

Superata questa fase quindi, la linea ferroviaria italiana dovrebbe liberarsi di una parte dei grandi cantieri e potrà essere sfruttata in maniera più efficiente.